Чило Попов, кандидат за народен представител от „Продължаваме промяната-Демократична България“
293 км. за 20 години!
Толкова трае вече рехабилитацията на ЖП линия No. 8 Пловдив-Бургас, и то при положение, че огромна част от средствата са подарени на България по различни европейски програми за инвестиции и развитие.
Tя все още не е завършена и не се знае кога това ще се случи. Това звучи меко казано несериозно, но за жалост е действителност в България.
За сравнение – в други източноевропейски държави за този период са построени трасета с многократно по-голяма дължина, а в някои азиатски държави завършените части от жп мрежата им за същия период са хиляди километри.
Започвам с този показателен пример, тъй като това е в общи линии изходната точка, от която следва да започне промяната, за която бих искал да спомогна според силите си.
Ето и някой други аспекти на актуалното състояние:
● Транспортът в държавата ни е предимно автобусен, поради умишленото източване и обезсилване на БДЖ в продължение на десетки години, довело до хронична задлъжнялост, ниско качество на услугите му, стар и неподдържан подвижен състав, недостиг на мотивирани служители и т.н.
● Разрасналият се за сметка на това автобусен транспорт от години е доминиран от локални монополисти, пазарът е непрозрачен и има сериозни основания да се съмняваме за картелни съглашения.
В градовете ни често транспортът е недоразвит, с непълно покритие на градската агломерация, липсваща интегрираност на системите за проследяване и електронно таксуване и остарял автопарк. Пловдив е емблематичен пример за това.
Обществените поръчки, организирани от държавата и общините за транспортните услуги са по правило непрозрачни, а критериите за определяне на изпълнители са субективни – така че да може бъде избран „подходящия“ изпълнител. Затова и през последните години както при строителството на транспортна инфраструктура, така и при възлагането на транспортни услуги в национален и в общински мащаб сме свидетели на все по-слаб, дори често напълно отсъстващ интерес от утвърдени международни фирми и необвързани с лобита родни компании.
Най-пресният пример за това е от последните седмици, когато Община Пловдив обяви една от най-мащабните обществени поръчки в историята си – а именно тази за обслужване на всички 29 линии на градския транспорт за срок от 10 години, на прогнозна стойност от 160 милиона евро.
Ако оставим настрана въпросителните около законосъобразността на поръчката, пълният отказ от години на общината да развива собственото си дружество за екологично чист градски транспорт, както и пропиляването на редица възможности за европейско финансиране, споменатата поръчка беше организирана и осъществена с нескритата цел тя да бъде спечелена от „правилния“ участник. И след отварянето на подадените оферти се оказа, че офертата е една-единствена.
Тя е подадена не от друг, а от фаворита на местната власт, който освен друго е и в недопустимо привилегировано положение при конкурса, бидейки и актуалния оператор на 90% от линиите на градския транспорт по силата на временни договори. Въпросният участник е заявил, че възнамерява да обслужва линиите с автопарк, закупен втора употреба от различни европейски държави, оборудван със 100% двигатели с вътрешно горене.
Подобно нещо се случи на национално ниво и при железопътните пътнически превози – и то пак съвсем наскоро. На изпроводяк бившият министър на транспорта (от партия ИТН), под претекст че уж „либерализира“ пазара и така изпълнява условия, поставени от Европейския съюз, подписа договор за частен монопол на най-печелившите линии на железопътната карта на България – с фирма без опит, единствен участник и за период (отново) от 10 години, която на всичкото отгоре ще получи и несъвместима със закона държавна помощ, състояща се от субсидия, плюс чисто новите влакове, уж закупени за държавния превозвач – в полза на всички граждани на страната – с пари от плана за възстановяване и устойчивост.
Тези порочни практики, освен че ощетяват всички ни финансово, лишават от развитие транспортния бранш, убиват всякаква възможност за конкурентно участие по смисъла на търговската логика за оптимално съотношение между цена и качество. Те също така лишават гражданите от модерна транспортна услуга, като оставят стратегическа дейност от национално значение в ръцете на частни монополисти. Всички можем да си представим какво качество на услугата можем да очакваме и от двете възлагания – и то за период от цели 10 години! – и доколко спечелилите поръчката фирми ще имат стимул да развиват екологичен автобусен транспорт (в единия случай) и да пазят и стопанисват правилно и съвестно новите влакове, които са им дадени за безвъзмездно ползване (в другия).
Освен в ръцете на изпълнителната власт, подобряването на състоянието на транспортния бранш и на инфраструктурата до голяма степен зависи и от Народното събрание, което може да предприеме набор от мерки, които по-долу изброявам без претенция за изчерпателност и без степенуване по важност.
Подобен процес може да се задейства чрез законови промени; чрез строг парламентарен контрол върху работата на отговорните министерства, държавни агенции и компании; в резултат на проактивна работата на комисията по транспорт в парламента; чрез внимателен мониторинг върху планираните и обявените обществени поръчки (тъй като резултатът от тях засяга особено голяма група хора); както и чрез осъществяване на по-добро международно сътрудничество между българското депутатство и Европейската комисия и парламент, чрез представителство на българския парламент на международни форуми на транспортна тема, където България да рекламира възможностите за навлизане на утвърдени компании в областта на транспорта и на израждането на транспортната инфраструктура.
Прецизни законодателни промени в законите, касаещи пряко транспорта и инфраструктурата ще допринесат за:
● действителна либерализация, а не създаване на частни монополи със закрилата на властта;
● създаване на конкурентна и прозрачна среда в сектора, което ще допринесе за значително подобряване на качеството на транспортните услуги, както и на новата и ремонтираната инфраструктура;
● по-голям достъп на гражданите от малките населени места, разположени по непечеливши линии, с което ще се гарантира конституционното им право на свободно придвижване. Това ще стане чрез въвеждане на работещи стимули и снабдяване с енергийно ефективни транспортни средства;
● въвеждане на работещи правила, норми и протоколи на работа за извършването на технически прегледи за транспортни средства, обслужващи пътници и товари. Не е допустимо по инфраструктурата да продължават да се движат бракувани в други държави превозни средства или подвижен състав и докарани в България на ниски цени, които не са преминали щателна техническа и екологична оценка.
● провеждане на одит на работата на възлови за бранша държавни и общински дружества с помощта на международно реномирани вещи лица и консултанти (разход, който със сигурност ще се изплати многократно, благодарение на препоръките за подобрения и откритите злоупотреби и грешни практики). Убеден съм, че това е от първостепенна важност за адекватната работа на НКЖИ, БДЖ, Столичен градски транспорт, ИАЖА, ИААА, ИАМА, както и някои други общински транспортни дружества в областните градове.
Това са реално постижими цели, над които съм работил и мислил дълго през професионалния си път в сектора и съм убеден, че при добра воля, наличие на надпартиен консенсус и време за работа на парламента, бих могъл значително да допринеса за осъществяването им.
Убедено вярвам, че нивото на развитие на транспорта и качеството на транспортната инфраструктура на една държава са огледало за степента на нейната цивилизованост, нивото на демокрацията в нея и индексът за щастие на нейните граждани.
