Източник и снимки: Mediapool
Бърз влак препускащ с 200 км/ч, високоскоростен интернет, меки и удобни кресла, чисти вагони – за това си мечтаят вече няколко десетилетия ползващите услугите на „БДЖ Пътнически превози“. Вместо това получават закъсняващи с часове влакове, които все по-често аварират, мръсни вагони. Всичко това се случва въпреки наливаните от държавата всяка година десетки милиони – подобрение в качеството на предлаганата услуга почти не се усеща от пътуващите.
Заради снежни вагони в началото на 2022 г. беше увалнен шефът на „БДЖ Пътнически превози“ Константин Азов Сн. БДЖ
Затова и първата работа на всеки транспортен министър е да се захване с БДЖ. Обикновено се започва със смяна на ръководството и спиране на обществените поръчки. Настоящият министър Георги Гвоздейков („Продължаваме промяната“) не изневери на това неписано правило. Първо спря поръчките за покупка на нов подвижен състав за 2.8 млрд. лева с европари, а след това смени и ръководството на „Холдинг БДЖ“ и подопечните му дружества. Общо взето в трите дружества – „БДЖ Пътнически превози“, „БДЖ Товарни превози“ и „Холдинг БДЖ“, се въртят едни и същи началници, независимо кой е на власт.
Съгласно европейските изисквания от 2025 г. монополът на „БДЖ Пътнически превози“ би трябвало да падне. Вече има и първи заявки от частни фирми за получаване на лиценз за пътнически превози, но все още няма яснота дали ще има обществена поръчка или „БДЖ Пътнически превози“ директно ще получи обществената услуга за още 15 години.
Отварянето на пътническите жп превози
България е отворила пазара както за товарни, така и пътнически превози преди години и лицензирани железопътни превозвачи могат да возят пътници и товари в страната ни. България е поела ангажимент пред Европейската комисия, чрез Националния план за възстановяване и устойчивост (НПВУ), от 1 януари 2025 г. да бъде дадена възможност и на други железопътни превозвачи, освен БДЖ, да возят пътници субсидирани с пари от държавата. За целта новият договор за обществената услуга за превоз на пътници ще бъде възложен чрез „открита, недискриминационна и състезателна тръжна процедура“, е записано в НПВУ, който се финансира от еврофондовете.
Очакванията са процедурата да бъде обявена най-късно до края на тази или в началото на следващата година, защото настоящият договор между „БДЖ Пътнически превози“ и държавата за превоз на пътници изтича в края на 2024 г.
Транспортният министър Георги Гвоздейков обаче, поне засега, не смята да прави такава процедура. Аргументът му е, че европейски регламент дава право „БДЖ Пътнически превози“ директно да бъде оператор за предоставянето на услугата.
„Няма пречка да възложим на БДЖ да е оператор на пътническите превози. България получава 2 милиарда лева финансиране от Европа за покупката на подвижен състав и да търсиш вариант после да го дадеш на частен оператор е малко странно“, каза той в интервю.
Такъв европейски регламент действително има, но България е пропуснала възможността да се възползва от него преди години, смята железопътният експерт д-р Людмил Иванов.
„Договорът за обществена превозна услуга не може да бъде възложен директно на „БДЖ Пътнически превози“. Преди няколко години България успява да влезе в къс списък на държави с малки обеми превози, които по изключение може директно без конкурс да възложат на държавния си превозвач подобен договор. В случая това е „БДЖ Пътнически превози“. Регламентът е от края на 2016 г. и ръководството на Министерство на транспорта и съобщенията е трябвало да поиска изрична дерогация, но не го е направило в посочения срок. Така тази възможност е безвъзвратно пропусната и сега по регламент България е задължена да обяви публична процедура“, коментира д-р Людмил Иванов.
По думите му другата причина за публично възлагане е, че в НПВУ е заложено новите влакове да бъдат предоставени за ползване на този, който спечели договора за обществен превоз на пътници до 2039 година. След изтичането на договора операторът трябва да върне на държавата подвижния състав в състоянието, в което го е получил, като се отчетат амортизациите.
В момента е в ход предоговарянето на НПВУ между България и Европейската комисия. В публикуваните документи обаче няма информация страната ни да иска изключение от правилото. Транспортният министър също не коментира този въпрос.
Ако България не получи разрешение от ЕК и въпреки това възложи поръчката директно на „БДЖ Пътнически превози“, страната ни е заплашена от наказателна процедура, посочи д-р Людмил Иванов.
В подкрепа на думите му е започнатата през април тази година наказателна процедура срещу страната ни от страна на Еврокомисията за неправилното транспониране на евродирективата от 2016 година по отношение на отварянето на пазара на вътрешни услуги за железопътни пътнически превози и управлението на железопътната инфраструктура. По тази причина на последното заседание на правителството във вторник (3 октомври 2023 г.) бяха одобрени промени в Закона за железопътния транспорт, които предстои да бъдат гласувани от Народното събрание.
При условие, че страната ни не получи дерогация от ЕК, транспортното министерство ще бъде принудено да обяви обществена поръчка за превоз на пътници. Тя може да е от една позиция – за цялата жп мрежа с дължина около 4000 км, или да бъде разделена на няколко обособени позиции.
Така в състезателна процедура „БДЖ Пътнически превози“ ще трябва да се пребори да предоставя услугата през следващите 15 години. Държавната компания може да реши да участва самостоятелно, но както тя така и нейните конкуренти могат да се явят и в обединение с чужд или български превозвач.
При всички случаи интересът към търга ще е голям, защото бъдещият оператор ще получи правото да експлоатира новия подвижен състав, който транспортното министерство ще купи с парите по НПВУ, като държавата ще плати и дори поддръжката му за 15 години.
Към момента 18 компании имат лиценз за товарни жп превози и само една за пътнически превози. „ПИМК Рейл“, които от 2015 г. имат лиценз за товарни превози, вече подадоха документи и за получаване на пътнически жп превози, но до момента не са получили лиценз. Прогнозите са, че до края на годината поне още няколко от товарните превозвачи е възможно да получат лиценз и за пътнически жп превози.
Нов подвижен състав за милиарди
Спазването на европейските правила е изключително важно, защото по Националния план за възстановяване и устойчивост България ще купи общо 62 влака и 18 маневрени локомотива на батерии при условие, че има прозрачна процедура за избор на техния бъдещ оператор. В началото на септември четири обществени поръчки за общо 2.8 милиарда лева бяха обявени отново. Новият екип на транспортното министерство промени част от техническите условия и критериите за допустимост с цел по-голяма конкуренция. Отпаднаха и някои изисквания, свързани с ремонта на влаковете. Отварянето на офертите ще стане в края на октомври и при оптимален сценарий договори с избраните изпълнители ще има най-рано в края на 2024 г.
Държавата ще купи 62 скоростни електрически влака Сн. Алстом
Новият подвижен състав с европари ще осигури само половината от нужните влакове и се очаква да дойде не по-рано от 2026 г. Останалата половина ще бъдат осигурени чрез покупката или наемането на нови мотриси, коментира Георги Гвоздейков пред Mediapool. За това в средата на септември е обявена пазарна консултация за покупката на 50 вагона от „БДЖ Пътнически превози“.
Амбицията на транспортния министър е още през 2024 г. качеството на услугата на „БДЖ Пътнически превози“ да бъде подобрена и българите да се возят в нови влакове. Дали ще се случи предстои да разберем.
Новите „умни“ локомотиви
Освен за покупката на нов подвижен състав, в ПВУ са заложени и средства за купуване на система за управление на влаковете. По този начин ще се поправи грешката с новите 15 локомотива „Смартрон“. Те бяха купени по времето на последното правителство на ГЕРБ, но се оказва, че случайно или не, са без системата ETCS – за управлението на влаковете.
Друг проблем, свързан с новите локомотиви е, че не е осигурена качествената им поддръжка и това води до аварии. Последният случай е от края на август с легендарния влак „Ориент Експрес“ теглен с новия локомотив „Хан Аспарух“. Той прегря и се наложи да се закачи стар локомотив „Шкода“, което доведе до 140-минутно закъснение на композицията от Русе до Варна. Този проблем със „Смартроните“ също не търпи отлагане.
„БДЖ мрази работниците и пътниците си“
А докато дойде новият подвижен състав, новото ръководство на държавните железници може да разреши поне проблема с условията на труд на над 7500 железничари и да подобри услугата за пътниците. Защото сега „БДЖ мрази работниците и клиентите си“, както се изрази един от работещите в жп депо пред Mediapool.
Работници от столичното депо „Надежда“, където се ремонтират локомотиви и вагони, се оплакаха пред Mediapool, че сами трябва да си купуват най-елементарни инструменти, като отверки, винтоверт, ключове, за да могат да работят. Липсват и резервни части. За да ги осигурят се разфасова вагон, който служи за донор на резервни части. Липсват и рядко се купуват дори крушки за стоповете на вагоните. За донори се използват включително и нови спални вагони закупени през 2012 г.
Работниците се оплакват още от липсата на подемни механизми, като телфери и кранове. Така се налага да се носят на ръка тежки части за вагони и локомотиви.
И ако в София работниците поне имат покрив над главата си, то тези в депото на „БДЖ Товарни превози“ в Бургас работят под открито небе. През януари 2023 г. буря с градушка чупи стъклата на халето.
„Идваха отговорни кадри, гледат, цъкат и мерят. Пускат оферти и нищо. И до ден днешен частично нямаме покрив, а идва зимата“, оплакват се работнициl.
Казват, че дъждът и снегът се сипят не само върху главите им, но и върху локомотивите и повредите са в кърпа вързани. Затова се налага да увиват машините с найлони. Така под висящи и счупени стъкла в халето работят около 40 механици всеки ден и се молят поне до зимата покривът да се оправи.
За чистотата във влаковете и заснежените вагони всички знаем. Но пътуващи по линията София – Перник с влака в 18:10 часа се оплакаха, че откакто тече ремонтът на Централна гара в столицата не знаят кога и дали изобщо ще тръгне влакът навреме. Така редовно вървят залози с колко ще закъснее сред чакащите на жп спирката в Горна Баня. Пътят от Централна гара София до Горна баня е 15 минути, но се случва влакът да закъснее и с повече от час, твърдят редовно пътуващи по линията.
Не са редки и абсурдни ситуации по същата линия. Например лятото при 40-градусова жега, парното работи. Оказва се, че е пуснато, за да може „Дезирото“ да вземе стръмния наклон при Владая. В противен случай имало риск мотрисата да даде заден, както се е случвало, разказаха работещи в БДЖ.
Релсовият път
За закъсненията на влаковете вина има и състоянието на релсовия път, който е около 4000 км в България. Въпреки изсипаните милиарди от 2000 г. насам в модернизирането на железопътната инфраструктура има участъци, по които влакът се тътри с по 30 – 40 км/ч. Такива отсечки има по направлението Земен – Кюстендил – Гюешево и по линията Видин – Монтана и не само.
В същото време има участъци, в които влаковете могат да се движат и със 160 км/ч, но не го правят, защото по трасето не е монтирана системата за управление на движението – ERTMS, или самите локомотиви нямат бордово оборудване, разказват машинисти.
Най-високата скорост развивана по железниците у нас е от 226 км/ч. Това става при тестване по правия участък Септември – Пловдив. Излишно е да казваме, че до машиниста е бил лидерът на ГЕРБ Бойко Борисов.
Натрупаната загуба е над 420 млн. лв.
Независимо кой управлява държавните железници и въпреки щедрото финансиране от страна на държавата, БДЖ перманентно е на загуба. Към края на 2022 г. натрупаната загуба на „Холдинг БДЖ“ възлиза на над 421.7 млн. лв., показва финансовият отчет на дружеството. За миналата година е отчетена малка печалба от 3 млн. лв., която се дължи на спечелено дело срещу Първа инвестиционна банка за 20 млн. лв.
Приходите на БДЖ възлизат на 466.7 млн. лв., което е ръст от 23% спрямо 2021 г.
Компанията отчита увеличение в превоза на пътници с 35 на сто на годишна база. Това се дължи на превоза на украинци с железниците и възстановяването на пътниците след пандемията от Covid. Железопътният транспорт става и все по-предпочитан до морето, особено нощните влакове. По тази причина за Лято 2024 е предвидено да бъдат пуснати допълнителни нощни влакове. Общо през миналата година над 23 милиона пътници са ползвали услугите на БДЖ, като приходите от тях са 60.3 млн. лв. Дотацията от държавата за тази дейност е била 196 млн. лв.
При превоза на товари има лек спад от около 2% на годишна база и така приходите за БДЖ от тази дейност са 140.5 млн. лв. през 2022 г. Прогнозите на БДЖ за тази година са намалението да е още по-голямо заради растящия брой на частните товарни превози и пазарната конюктура. За приватизация на „БДЖ Товарни превози“ обаче вече не се говори.
През миналата година около 500 души са напуснали БДЖ и към края на 2022 г. работят около 7500 души общо в трите дружества на БДЖ.
