В страната на неограничените пътни ленти

Идеите велосипедните и пешеходни зони да се създават за сметка на ленти от булевардите не е нито екстравагантна, нито шокираща

Трябва по-често местните властимащи да проявяват смелост и да взимат решения като това с разкриването на Голямата Базилика

Теодор Караколев

Всяка държава и всеки народ извървява своя исторически път. Често съседните държави имат подобни пътища. Повечето европейски държави са били зависими през голяма част от историята си от някоя от т.нар. Велики сили и малко по малко се борят за своята свобода, обединяват се, воюват за загубени територии и т.н.

Без значение как ви „страхуват“ медиите, в 21-и век войните, убийствата и смъртта се случват много по-рядко, от колкото преди 100 или преди 200 години. Днес те съществуват, разбира се, но за щастие съществува някакво общоевропейско разбирателство, което ни оставя свободно време да мислим за нашето здраве, просперитет, удобство и различни удоволствия.

Така един от големите успехи в последните години е повишеното общочовешкото знание за това как да се чувстваме здрави, щастливи и доволни в нашите градове. Западна Европа извървя този път доста бързо – дори по-бързо от Съединените щати и от 70-те и 80-те години прилага много по-научен и изследователски подход към развитието и планирането на своята градска среда. Подход, който стъпва много повече върху науката, вместо на първосигнални емоционални идеи.

Едва ли някой ще оспори, че в България световните тенденции идват с известно закъснение, което се увеличава и когато става дума за държавно контролирани дейности. Именно съвременното развитие на градската среда е една от тези дейности, която идва с най-голямо и доста тъжно закъснение.

Големите проблеми на градовете, осъзнали най-образованите хора през 70-те години, са куп видове замърсяване – на въздуха, на водата, шумово, с вибрации и прочее. Друго, което осъзнали изследователите е, че човек се чувства по-щастлив, когато е сред други хора в открити пространства – в паркове, градинки, дори сред площади, по алеи и пътеки, а не затворен в малък автомобил и в задръстване. И третото, което осъзнали е, че автомобилът не е необходимост – мнозинството хора превозват само себе си и съвсем скромен товар със себе си. А заедно с това, осъзнали каква огромна тежест са автомобилите за градския живот – замърсяват, заемат много място и като цяло за тяхното съществуване се харчат най-големите градски пари, вероятно след събирането на боклука. И схванали, че много хора могат да се придвижват съвсем спокойно пеша, с обществен транспорт или с велосипед (това е в Европа – в САЩ ситуацията е малко по-различна и в „битката“ с автомобилите са измислили т.нар. carpool lane, „скоростна лента“, в която се придвижваш, ако имаш пасажер, т.е. стимул хората да споделят пътуването си, а не всеки да кара собствената си кола).

Така след 20-ина години на новаторство и пробивност през 80-те и 90-те, някъде през първото десетилетие на 20 век борбата с автомобилите вече стана „мейнстрийм“ и мнозинството планиращи градовете си не само в Европа, а по целия свят (пак донякъде с изключение на САЩ), акцентират все повече и повече върху намаляването на градския трафик, изкарването на автомобилите от центъра и улесняването на придвижването на хора с алтернативни средства.

Най-ефективното и евтино – като средства – нещо, което един град може да направи е да започне изграждането на система за удобно движение на велосипеди. Иначе казано мрежа от велоалеи и система за наемане на велосипеди под наем. В Пловдив имаме много алеи, с които да се похвалим, но уви системата все още липсва. Система не само като мрежа, която да ти дава възможност да пресечеш от южната до северната страна на Тунела по някакъв начин – а и като някакво отношение, че тези алеи не са просто украшение, а нещо, което трябва да може от време на време да се използва. А не – както към момента, единственият вход към алеята на моста на Адата да бъде изцяло недостъпен, тъй като е затворен от строителни материали на фирмата, която ремонтира „Шести септември“.

Система, която да не създава постоянно – сякаш нарочно – точки на конфликт между пешеходци и велосипедисти. Както изцяло чисто новата отсечка от бул. „Васил Априлов“ – където алеята минава точно пред входа на училище „Климент Охридски“ и няколко малки магазинчета. Всеки, който някога е проектирал нещо, свързано с движение на неща, знае едно основно правило: нещата с различни скорости се разделят едно от друго. Казано без префърцунения ми тон – най-бързите автомобили се движат в най-лявата лента, по-бавните по в дясно, най-бавните или спрелите в най-десния край. Следвайки същата логика всеки би проектирал велоалеята да бъде между автомобилното и пешеходното движение, без да се пресича с тротоара и пътя на пешеходците. Уви, както изглежда,напълно нарочно – все пак, повтарям, става дума за чисто нов проектиран булевард, изкопан на няколко метра под всяка стара съществуваща настилка – велоалеята криволичи, за да се кръстоса максимално много с пешеходния поток.

И, ако някой повдигне съвсем резонния въпрос – бе те тротоарите са криви, особено в нашата България, където с годините всеки си е построил каквото му падне навсякъде – няма как да стане иначе. Тук идва „трудния“, „скъпия“ или каквото ви хрумне момент.

България от години е страната на неограничените пътни ленти. Пловдив – най-старият жив град в България и един от градовете с най-мръсен и опасен въздух – не прави изключение и при всяка градоустройствена възможност се проектират разширени булеварди, нови пътни отсечки, подлези, надлези и тунели. Едно старо и малко парадоксално правило – не по-парадоксално от факта, че перо и гюлле падат с еднаква скорост във вакуум (т.е. странно, но все пак научно вярно) – е, че колкото повече се разширява един булевард с нови пътни ленти, толкова повече се влошава движението по него. Може да е странно, да, и всеки има право да го оспори и би бил супер щастлив, ако успее – ще обори нобеловия лауреат Джон Наш и може би ще вземе 1 млн. долара на церемония в Стокхолм. Засега обаче никой не е успял.

Пак да опростим – накратко обяснено, колкото повече ленти има един булевард, толкова повече автомобили се насочват в тази посока. Намират го за по-удобен, по-бърз, по-„нов“ и по-„готин“. Хилядите експерименти и изследвания по целия свят са доказали, че трафикът по тези участъци в крайна сметка се забавя – увеличението на булеварда почти винаги е по-малко от увеличението на пътните ленти. И така по- първосигнално и ненаучно мислещите проектанти слагат още една лента, и после още една и така нататък.

По-научно мислещите правят точно обратното и започват да затварят ленти. Нещо, което първоначално изглежда странно и страшно. Но навсякъде – от Южна Корея, през съседната Словения, Испания, Германия, Франция, Дания, та чак до Колумбия – откриват едно и също нещо. Мнозинството хора, веднъж слезли от автомобила си и тръгнали с колело или пеш, откриват, че няма нищо страшно в този начин на придвижване.

Така се връщаме 4 абзаца нагоре със следното обяснение. Целта да съществуват велоалеи е хората да слязат от автомобилите и да се качат на велосипеди. Подобна е ситуацията и с пешеходните зони. Затова и съвременната логика по целия свят е следната: когато се правят велоалеи, те се правят за сметка на пътното платно. Когато се правят пешеходни зони, също се правят за сметка на автомобилните зони.

Между другото, за мен е особено странно как не се учим не само от чуждия, а и от собствения си положителен опит – още през социализма Главната, по която са се движили МПС-та от разнообразен вид – е затворена за автомобили и става пешеходна. Едва ли съществува човек, който да иска тя отново да стане булевард, за да намалим задръстванията по „Цар Борис III Обединител“. Идентична е ситуацията и с Капана. По-тихо, по-спокойно, по-приятно, по-удобно е, когато е пешеходна зона, а не за автомобили.

Пловдив все пак не е град под купол на някой от спътниците на Юпитер. Пловдив е европейски град, който комуникира със световните тенденции и се учудвам от още един факт. Инвестират се сериозни средства, за да се канят специалисти от световен калибър – говоря конкретно за фестивала One Architecture Week, но опитите, съветите и насоките от тези специалисти не биват възприемани от никой местен властимащ. Именно тези съвети, подредени по-горе, плод на многогодишния световен опит, сред които и този, че няма нищо страшно и в това да има велосипедно движение в широки, изцяло пешеходни зони, като нашата Главна улица. Макар че на мен особено много ми хареса идеята на една колежка ул. „Отец Паисий“ да се затвори за автомобилно движение – в такъв случай там ще е много по-удобно, от колкото по „Княз Александър Батенберг“ да се изгради нова велоалея, която да свързва площад „Централен“ с Капана. Но това за един автомобилен град, като Пловдив, е твърде екстравагантно и очаквам хората да изразят любовта си към идеята в коментарите под статията.

В крайна сметка най-скъпият ресурс, който един властимащ трябва да заплати за замяната на автомобилния с велосипеден и/или пешеходен трафик е обществената любов – при това за един малък период от 3-4 години. Смелост да рискуваш за един кратък период от време. Между другото, такава смелост градската управа прояви при затварянето на уличката пред Католическата църква, за да се разкрие Голямата базилика. Днес много хора недоволстват срещу това решение на Иван Тотев и днешната управа, но след 10 години всички ще се радваме на завършения проект и съществуващата пътна връзка ще е само някакъв спомен сред тогава остарелите Ние. Същото това може да се направи и с цел по-чист въздух, по-красив и спокоен град, а не да се изкара наистина много ценен културен обект. Просто липсва смелост.

Чудесен пример, за който скоро ще ви разкажа повече, е столицата на Словения Любляна. Град с мащабите на Пловдив, който намалява драстично замърсяването на въздуха си, шумово и какво ли още не замърсяване именно, ползвайки тези идеи – затваря движението на автомобили в центъра, за сметка на огромни пешеходни зони. Сигурен съм, че местната власт е имала много критики и е посрещала силно недоволство в началото. В момента, 10 години след старта на този проект, градът  – освен че носи престижната титла „Европейска зелена столица 2016“ има много по-чист въздух, вода и повече зеленина, но може би по-атрактивното за пловдивските управници – настоящи или бъдещи – е, че в момента общественото одобрение към смяната на улици и паркинги с пешеходни зони е 90%. В едно съвсем прясно изследване, жителите на Любляна се нареждат сред по-щастливите в Европа.

Идеите велосипедните и пешеходни зони да се създават за сметка на ленти от булевардите не е нито екстравагантна, нито шокираща. Уви, вероятно в България – освен, ако нямаме някаква изненадващо пробивна и съвременно мислеща власт, каквато донякъде (донякъде само) има в Бургас, например – автомобилът ще властва сигурно още 20-ина години, докато не узреем за световната наука. Дотогава скъпи проекти, които влияят негативно на градската среда, градския бюджет, трафика, чистотата и щастието на хората, ще властват – така няма нищо учудващо, че бул. „Васил Априлов“ отнема голяма част от парка на кръстовището с „Пещерско шосе“. Както няма нищо учудващо, че накрая на парка в северна посока това разширение е невъзможно, защото се строи чисто нова кооперация до ръба на тротоара на „Васил Априлов“. Просто липсва смелост.